O agronegócio brasileiro vive um paradoxo: enquanto a produção de grãos cresce e amplia a participação do país no mercado internacional, os gargalos de infraestrutura tornam-se cada vez mais evidentes. Para pesquisadores da Esalq/USP, a logística passou a ocupar uma posição central na capacidade de expansão e competitividade do setor.
O diagnóstico está no capítulo Gestão e modelagem da logística do agronegócio na era da otimização e da inteligência artificial, escrito por Thiago Guilherme Péra, professor doutor da Esalq/USP, coordenador do Grupo Esalq-Log e conselheiro do Conselho Científico Agro Sustentável (CCAS), e José Vicente Caixeta Filho, professor titular aposentado da Esalq/USP e ex-diretor da instituição.
“O crescimento da produção torna mais evidente a necessidade de uma infraestrutura logística compatível”, afirma Péra. Segundo ele, a situação pode ser comparada à Lei do Mínimo, conceito da agricultura segundo o qual a produtividade é limitada pelo nutriente mais escasso. No caso do agronegócio, os autores apontam a infraestrutura logística como um dos principais elementos restritivos.
Os números ajudam a dimensionar o desafio. Em 2023, aproximadamente 69% da produção brasileira de soja foi movimentada por caminhões, enquanto 22% seguiram por ferrovia e 9% por hidrovia. Quando considerada apenas a movimentação até os portos, a participação dos caminhões ficou em 54%, contra 33% das ferrovias e 13% das hidrovias.
O problema também aparece na armazenagem. A capacidade estática brasileira corresponde a algo entre 60% e 70% da produção de grãos, enquanto menos de 20% dessa estrutura está localizada nas propriedades rurais. Em levantamento realizado pela CNA e pelo Grupo Esalq-Log em 2024, 61% dos produtores entrevistados declararam não possuir estrutura de armazenagem na propriedade.
Para Péra, o desafio não está apenas em construir novas estruturas, mas em tomar decisões capazes de integrar transporte, armazenagem, produção e comercialização.
“Uma decisão logística raramente pode ser analisada olhando apenas para uma variável. É preciso enxergar o sistema como um todo”, explica Péra.
O capítulo mostra que decisões logísticas envolvem diferentes tipos de compensação. Optar por um caminhão maior pode reduzir o custo do frete por tonelada, mas aumentar o tempo de carregamento e do ciclo operacional. A multimodalidade pode reduzir custos em longas distâncias, mas envolver maior tempo de trânsito. A armazenagem, por sua vez, envolve o equilíbrio entre o custo de manter estoque e os riscos de perdas ou de venda forçada durante a safra.
Nesse cenário, os pesquisadores defendem maior integração entre infraestrutura, dados, modelagem, regulação e gestão profissionalizada. A conclusão do capítulo é que transformar a logística de gargalo em diferencial depende tanto de investimentos em infraestrutura quanto da capacidade de utilizar melhor as informações disponíveis.
Informações: Assessoria de Imprensa